Vorderachse:
Neuer Achsschenkel und Bolzen links, Achsschenkel
rechts neuer Bolzen.
Antriebswellen überholt, Kreuzgelenke neue Bolzen,
Nadellager gereinigt (480 Nadeln pro Gelenk),
neue Dichtungen und Schmiernippel im Gelenk ein-
gebaut. Im Vorgelege alle Simmerringe erneuert,
neue Sintermetalllager eingebaut, neue Antriebs-
welle links. Differenzial ausgebaut, Spiel eingestellt.
Neue Differenzial-Sperrklaue eingebaut.
Getriebe:
Getriebe komplett zerlegt und überholt.
Einige Zahnräder, alle Schiebemuffen und alle Lager
erneuert. Alle Federteller (Federnäpfe) und Synchron-
ringe wurden ersetzt. Ein neuer Getriebedeckel und
die von Alfred umgebaute Schaltplatte wurden montiert.
Die umgebaute 2*4 Schaltplatte bringt viele Vorteile:
In Kombination mit dem Krieganggetriebe
12 Vorwärtsgänge und 4 Rückwärtsgänge.
Motor:
Schwungscheibe abgebaut, Nockenwellenlager aus-
gebaut, gereinigt und abgedichtet. Neue Kupplung,
neues Ausrücklager und neues Pilotlager eingebaut.
Ventilschaftabdichtungen erneuert.
Neue Vorkammern (ohne Kugel) und neue
Einspritzdüsen. Später wieder neue Vorkammern
mit Kugel eingebaut. Neue Rücklaufventile in
Einspritzpumpe eingebaut. Einspritzpumpe eingestellt.
Sonstiges:
Lichtmaschine neue Kohlen. Neu Buchsen / Lagerung
der Pedale. Wasserschläuche und Steigrohr erneuert.
Die rechte Feder an der Vorderachse war gebrochen,
eine Ersatzfeder von Alfred wurde eingebaut. Das
Rockinger Zugmaul war nicht reparabel. Ein gutes
Zugmaul wurde repariert.
2.1.2010
Am Abend wollten Peter und ich schnell das rechte, vordere Radvorgelege abdichten. Der Plan wurde
kurzfristig geändert und wir reparierten an vielen Abenden und Samstagen alles, was nicht in Ordnung war.
Und das war beim damals 48 Jahre alten UNIMOG viel. Folgendes haben wir instand gesetzt.
Fahrbereit war der UNIMOG wieder im März,
mit allem Fertig waren wir im Juli.
Beide Achsschenkel sind ausgeschlagen. Einer muss ersetzt werden, einer kann mit einem Repsatz (neuer Bolzen und Buchse) repariert
werden. Auch die Kreuzgelenke der Antribeswellen waren total ausgeschlagen und wurden repariert.
16.1.2010
Beim Getriebe waren alle Federnäpfe (Gleitsteine) defekt, was seltsamerweise keine Auswirkung
hatte. Das Getriebe hätte aber blockieren können. Die Schiebemuffe hat eine Nut in der Innenseite
in der Verzahnung. In dieser Nut läuft die Kugel vom Gleitstein und verhindert das verschieben der
Schiebemuffe ohne Kraftaufwand. Die Kugel in der Nut hält die Schiebemuffe bei nicht geschalteten
Gängen in der Mitte; das selbständige schalten (Kraftschluss) wird verhindert. Diese Federkraft
muss beim Schalten der Gänge überwunden werden. Das Getriebe wurde überholt, weil der vierte
Gang nicht mehr synchronisierte. Gänge springen heraus, wenn die Zähne der Schiebemuffe spitz
und abgenutzt sind. Das war bei diesem Getriebe noch nicht der Fall. Sonst wurde beim Fahren
nichts negatives festgestellt. Die Getriebewellen wurden zerlegt. Neue Gleitsteine, neue
Schiebemuffen und neue Synchronringe wurden eingesetzt. Es gibt unterschiedlich starke Federn
für die Gleitsteine der Vorstufenschaltung und Gänge. Einige Zahnräder wurden ersetzt, da günstige
Ersatzteile im E-Bay gekauft wurden. Gute Ersatzteile gab es bei Walter und Martin.
Im E_Bay gab es in Belgien und England viele original Zahnräder aus Bundeswehrbeständen für
günstige 25,- € (U404s). Preise bei Daimler 500,-- bis 830,-- €. In England den Original Repsatz für
die Achsschenkel. Alle Lager im Getriebe wurden erneuert.
Das Getriebe funktioniert nach der Reparatur einwand frei.
Die Pedale für Kupplung und Bremse wurden neu gelagert (neue Messingbuchsen eingepresst)
und ein neuer Pedalträgerbolzen eingebaut. Für alle arbeiten wurde eine Presse benötigt.
Auf den Bildern unter ist der Schaltvorgang mittels
Schiebemuffe sichtbar. Im rechten Bild ist über die
Schiebemuffe Kraftschluss vorhanden. Über die Welle,
mit der das Zahnrad fest verbunden ist, wird das
Drehmoment zur Vorderachse übertragen.
Allradantrieb: Aus Ein
Rückwertsgang aus
Rückwertsgang Stellung Mitte
Kriechgang ein
Das Pilotlager sollte immer erneuert werden. Hier ist die Getriebeeingangs-
welle in der Kurbelwelle gelagert. Wenn dieses Lager fest ist, wird das
Getriebe auch bei getrennter Kupplung angetrieben. Dann “kracht”
es beim Schalten trotz guter Synchronringe. Grund:
Die Kurbelwelle treibt auch bei getrennter Kupplung das Getriebe
an. Das Lager kostet ca. 20,-- €; deshalb immer austauschen.
Das Nockenwellenlager wurde ausgebaut, gereinigt und mit
neuem Dichtring wieder eingebaut. Ist hinter der Schwungscheibe
versteckt und mit einer Schraube seitlich am Block gesichert.
Das Differenzial ist wieder zusammengebaut. Die Sperr-
klaue eingebaut, eingerastet und mit einer Schraube
gesichert. Das ist wichtig,sonst fällt sie ohne Steckachse
ins Achsgehäuse. Jetzt müssen noch die Kreuzgelenke
überarbeitet werden. Mehrere gebrauchte Wellen und
Gelenke wurden geschlachtet um zwei brauchbare
Antriebswellen ohne Spiel in den Gelenken zu erhalten.
Steckachse, Lauffläche abgedreht. Neue, gehärtete Buchse erwärmt und aufgeschrumpft. Darauf läuft der Simmering.
Überarbeitetes Kreuzgelenk,
kein Spiel. Wie neu.
viel Spiel,
defekt
Vorkammer:
Alle Vorkammern wurden ausgetauscht. Die Vorkammer vom vierten Zylinder (Schwungscheibe) konnte mit dem Spezialwerkzeug gut ausge-
baut werden. Die erste Vorkammer (bei der Wasserpumpe) war am schwierigsten. Nach über 40 Jahren konnten die Sicherungsmutter, die die
Vorkammer fixiert und die Einspritzdüse aufnimmt nicht entfernt werden. An die Mutter wurde eine Verlängerung für den Schlagschrauber
angeschweißt. Das war eine Zeitaufwendige und viele Stunden andauernde Arbeit. Dann wurden neue Vorkammern ohne Kugel eingebaut.
Diese wurden aber später wieder entfernt und durch Vorkammern mit Kugel ersetzt. Die Einspritzdüsen wurden auf 125 Bar eingestellt.
Ventilschaftabdichtung:
Radbremszylinder überarbeiten Das Zugmaul war nicht zu reparieren, nur noch Schrott
Erste Testfahrt
Die erste Testfahrt war erfolgreich, das Getriebe ist gut. Der Motor springt
schlecht an und hat wenig Leistung. Die Ursache fanden wir lange nicht.
Wir verstellten die Einspritzpumpe in alle Richtungen, reinigten alle Filter.
Brachte alles nichts. Die Vorkammern wurden durch Vorkammern mit Kugeln
ersetzt. Der Motor lief dann ruhiger aber war immer noch schwach. Die neuen
Einspritzdüsen waren die Ursache. Zwei hatten kein schönes Spritzbild. Die
wurden getauscht, es war etwas besser aber noch nicht gut.
Nach ca. 50 km Fahrt war dann ohne eine Veränderung wieder volle Leistung
vorhanden. Wahrscheinlich waren die Düsen gut eingelaufen.
Die neuen Düsen hatten wir mit sauberem Diesel gereinigt und lange in der
Hand geschüttelt, damit die Nadel leicht läuft.
Wenn die Einspritzpumpe zu weit auf “vor” (36 statt 32Grad) eingestellt ist, leistet der Motor bei niedrigen Drehzahlen wenig. Aber
große Leistung bei hohen Drehzahlen und dadurch hohe Endgeschwindigkeit. Bei korrekt eingestellter EP ist die
Endgeschwindigkeit leider nicht mehr so hoch. Aber 70 km/h sind immer noch drin.
(Bild anklicken --> großes Bild, DIA Show kann gestartet werden)